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(Communiqué de la Fnaut Hauts-de-France auquel s’associe l’UVN)
Suite à l’expérimentation durant les Jeux Olympiques, la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) a officialisé la mise en place d’une nouvelle offre de train qui reliera Paris à Mons et Bruxelles en traversant la Région Hauts-de-France, à partir du 15 décembre 2024.
Cette liaison offrira la possibilité d’effectuer le trajet entre les deux capitales en trois heures, avec en plus la possibilité d’y embarquer deux vélos voire plus à l’avenir, ce qui comblera un manque criant sur ces liaisons France – Belgique. Cette annonce aurait pu être une bonne nouvelle, faisant suite à de nombreuses sollicitations pour recréer une liaison Paris – Bruxelles par la ligne classique.
Mais le propre de ce type de train devrait être de desservir les territoires traversés, avec a minima un arrêt à Saint-Quentin, voire Aulnoye et Creil, deux arrêts qui étaient prévus dans un projet précédent, qui sont d’importantes gares de correspondances permettant de nombreuses possibilités de connexion en Hauts-de-France pour des centaines de milliers d’usagers. Il n’en est rien semble-t-il, bien que cet été un arrêt « technique » avait lieu à Aulnoye, interdit d’accès aux voyageurs !
C’est la négation même du maillage du territoire, qui devrait justement être à la base de la conception des dessertes ferroviaires. La Picardie et la Sambre-Avesnois sont ainsi privées d’une relation pratique avec la Wallonie, précisément disparue depuis que l’arrivée de Thalys en 1993 a asséché et renchéri cette desserte ferroviaire Paris – Belgique.
Ajoutons que, une fois de plus, la conception de cette offre s’est faite dans le plus grand secret sans la moindre concertation avec les territoires traversés, ce qui est inacceptable.
Face au silence des opérateurs, la FNAUT Hauts-de-France demande des arrêts supplémentaires à Creil, Saint-Quentin et Aulnoye-Aymeriesafin de rétablir et d’améliorer les relations transrégionales et internationales. La SNCF et la SNCB ne doivent délaisser aucun usager et le maillage ferroviaire du territoire est essentiel.
Contacts presse – Gilles Laurent Président de la FNAUT HdF, 06 01 88 97 19 – Antoine Lamotte Président de l’AUTAN, 06 73 50 58 86 – Mathieu Giraud Président de l’UVN, 07 82 65 41 36
Suite à des suspicions de présence d’amiante empêchant la maintenance normale des rames de métro, la circulation sur la ligne 2 est très réduite et perturbée depuis le 26 juillet, début des JO. Cela implique aussi une dégradation supplémentaire des services de bus. La Liane 2 a un service réduit à une desserte par demi-heure, on est très loin d’un « niveau élevé de service ».
D’évidence, l’amiante est un enjeu de santé envers les personnels et le public, il est normal que cet incident soit traité avec sérieux. Mais… l’amiante n’est pas dangereuse tant que l’on n’y touche pas. Est-ce que les peintures amiantées devaient être renouvelées maintenant, avec la pression sur les transports collectifs apportés par les JO et la fermeture estivale des branches du tramway ? Ne pouvait-on pas attendre quelques semaines voire quelques mois ? Enfin, la méthode de diagnostic (contrôle visuel) était-elle la plus adaptée ? Sur tous ces sujets, on peut noter un manque de transparence d’Ilévia et une grande improvisation. Alors que le problème était connu depuis plusieurs mois, il est absolument anormal que de telles opérations soient effectuées maintenant. Les sous-effectifs dénoncés par les syndicats sont connus depuis très longtemps, que ce soit dans l’exploitation, la maintenance ou les services.
Les habitant·es, salarié·es ou touristes ont besoin de transports efficaces. La gare Lille-Flandres est le nœud principal du réseau, il est inacceptable que son service soit à ce point dégradé, avec aussi peu d’information. Lille-Europe n’est pas adaptée pour endiguer un tel trafic, qui plus est sans personnel d’accompagnement. En conséquence, l’UVN demande une transparence d’Ilévia sur la situation et deux mesures simples pour améliorer la situation :
Il est essentiel de permettre à Lille-Flandres au moins les correspondances entre la ligne 1 et la ligne 2, dans les deux sens, en régulant l’accès au niveau de la salle d’échange / portillons (« niveau -1 »), mais sans rien bloquer au niveau des quais (« niveau -2 »). Cela limitera déjà beaucoup les mouvements et évitera les bousculades et/ou l’agressivité.
Quelle que soit l’évolution et, plus généralement, quelle que soit la situation perturbée, il est primordial de recevoir une meilleure information, notamment sur tous les écrans du métro et du tramway, et de recevoir des messages sonores compréhensibles, ainsi que des informations cohérentes sur les applications. Aujourd’hui, un itinéraire sur l’appli Ilévia continue de citer Lille Flandres pour prendre la ligne 2 ! Les alternatives (train, bus, marche, vélo, TER) doivent également être clairement indiquées et annoncées en stations.
Une telle dégradation du service mériterait une mesure commerciale envers les usagères et usagers du réseau. S’ajoutant aux pannes récurrentes du métro, ces incidents, notamment mis en lumière par les communiqués des syndicats, et le manque de transparence d’Ilevia sont révélateurs d’un climat social très dégradé chez Ilévia. Ce n’est pas sain ni pour les employé·es, ni pour toutes les personnes utilisant le métro. Ce climat d’improvisation nuit gravement à l’image de marque de la MEL, métropole qui se voudrait « moderne, développée et dynamique ».
L’UVN renouvelle enfin son appel à plus de transparence de la MEL dans l’appel d’offre pour le renouvellement du CSP, avec une communication au public et un débat ouvert sur ce sujet primordial pour l’avenir du réseau. Comme l’a fait Lons-le-Saunier, la MEL peut toujours déclarer « infructueux » l’appel d’offre en cours et le relancer sur des bases plus égalitaires envers des candidats.
Bus, trams, métros, comment améliorer nos déplacements quotidiens ? L’UVN a mené auprès de ses adhérents une réflexion et propose de partager dans les prochains mois des idées simples pour une meilleure efficacité des déplacements en métropole lilloise. Plusieurs de ces idées sont très simples (comme la montée par toutes les portes du bus, ou l’optimisation de pôles d’échanges).
Pour découvrir les idées concernant l’exploitation du réseau, nous vous invitons à une conférence de presse le jeudi 4 avril, de 9h30 à 10h, où nous présenterons sept propositions. Lien pour rejoindre la conférence de presse
L’article de Médiacités de mars 2023 explique comment le délégataire actuel (Kéolis) pourrait être reconduit sans concurrence en 2024. Alors que des candidats ont rendu leur dossier et que la procédure suit son cours, nous regrettons que la MEL agit dans l’opacité, sans consulter et débattre largement. Faire un tel appel d’offres est quelque chose d’engageant, pour 7 années et environ 2 milliards d’€.
Notre première demande est que nous souhaitons plus de démocratie. On pourrait rêver de démocratie plus participative pour définir les futures directions: que les habitants de la MEL construisent l’appel d’offre et choisissent eux-mêmes le futur délégataire… S’il est normal que les appels d’offres suivent leur procédure, a minimum nous demandons que les élus communautaires soient régulièrement informés de la démarche, et nous regrettons qu’un vrai débat politique n’ait pas eu lieu sur cette nouvelle concession de service public.
En effet, sur le fond, le vrai sujet, c’est le contenu du cahier des charges : quel niveau de service demandé, quelle exploitation métro/tramway/bus, quelles adaptations de lignes, quelle politique tarifaire, quelle politique de voirie… L’appel d’offres aurait du être accompagné d’un débat, avec notamment une version grand public expliquant de manière compréhensible les choix de la collectivité qui influent sur la vie des usagers. La MEL a bien organisé des consultations publiques pour les nouveaux projets (comme pour le SDIT et les tramways).
Plus généralement, nous sommes aussi concernés par les services connexes au métro, tramway et bus. La MEL devrait trouver des mécanismes pour favoriser des entreprises locales: les V’Lille pourraient être gérés localement par des associations d’insertion locales ou des vendeurs de vélos en ayant la responsabilité d’un secteur géographique, l’autopartage par des garages gérés par des artisans locaux… Les commerces du métro gagneraient à être tenus par des artisans locaux et non par des chaînes nationales.
Plus de démocratie, de débat, de communication… Les associations d’usagers comme l’UVN, mais aussi la Chambre des Métiers et le Conseil De Développement de la MEL, pourraient être des interlocuteurs sur ces sujets.
Dans la série « A nous de vous faire préférer le train », le TER Hauts-de-France nous offre son cadeau de Noël : un nouveau Plan de Transport Adapté (PTA) de grande envergure pendant les deux semaines des vacances : 350 trains par jour (environ un quart) sont supprimés ! Rappelons que la plupart des Régions maintiennent leur service normal pendant ces vacances.
Ces suppressions annuelles ont pris de plus en plus d’importance depuis une dizaine d’années et concernent quasi toutes les vacances scolaires… au détriment des usagers.
Ainsi certaines lignes vont se retrouver sans train du tout, comme Laon Hirson, et certaines lignes ont une quinzaine de trains en moins chaque jour notamment les lignes autour de Lille (record Lille Lens : 42 trains en moins!)
En Picardie les lignes les plus touchées sont Amiens – Laon (14 trains en moins), Compiègne – Amiens (8), Paris – Laon (intervalles de 3 heures sans train). Les « PROXI » sont les plus touchés ce qui empêche les usagers en zone rurale, souvent les grands oubliés du TER, de se déplacer pendant les fêtes !
Boulogne Calais complètement sinistré restera sans train aussi du fait du glissement de terrain à Wimereux, et en plus de nombreux cars de substitution sont supprimés en raison de la difficulté à trouver des conducteurs…
N’oublions pas non plus les menaces de grèves, des aiguilleurs du 15 au 19 décembre (on annonce déjà un trafic très perturbé à Lille et Amiens), puis des contrôleurs, les week-ends de Noël et du Jour de l’An… La SNCF a l’obligation de publier les horaires 24h avant le début de la grève, ce qui n’est jamais fait (au mieux la veille à 17h … un peu court pour s’organiser !)
A la rentrée ce ne sera pas le retour à la normale pour autant puisque le PTA « habituel » sera de nouveau appliqué pendant une bonne partie de 2023, avec une centaine de trains supprimés chaque jour. Sans compter les suppressions de dernière minute, qui sont seules comptées dans les statistiques SNCF qui se trouvent donc « en constante amélioration ».
Il est certain que ce n’est pas avec cette offre dégradée et pleine d’aléas que les automobilistes seront tentés de remiser leur véhicule au garage. Quant aux autres usagers, ils n’ont malheureusement pas d’autre choix que de « faire avec » au détriment de leur vie personnelle, et parfois même de leur emploi.
Après les Plans de Déplacements Urbains de 2000 puis de 2010, la MEL présente un Plan de Mobilité pour la période 2022-2035.
Les PDU précédents avaient des objectifs ambitieux, prévoyant de passer la part modale de la voiture de 55 à 35% par exemple. Mais il ne suffit pas d’écrire ces louables objectifs sur papier glacé pour que cela se réalise, il faut encore mettre en place localement des mesures concrètes, ce qui n’a été fait nulle part sauf partiellement à Lille avec le plan de circulation de 2016. Il n’y a eu aucun développement significatif du réseau des Transports depuis 2000 (fin de la ligne 2 du métro), ni aucune restriction à l’usage de la voiture, ce qui explique largement les médiocres résultats contrairement à une agglomération comme Lyon par exemple.
Il en sera de même pour ce nouveau Plan de Mobilité si chaque commune de la MEL ne prend pas à bras le corps des mesures de réduction du trafic automobile notamment en réduisant ou en renchérissant les possibilités de stationnement.
La mise en œuvre effective du SDIT est un autre aspect important. Le rabottage du projet au niveau de Wattignies et de Seclin n’est déjà pas un bon début.
Néanmoins de multiples améliorations sont possibles à très bref délai notamment donner la priorité aux bus aux carrefours ou autoriser la montée/descente par toutes les portes des bus articulés. Il est inadmissible que des lignes prétendument fortes comme les Lianes, que la MEL vantait autrefois comme étant des transports « structurants » au même titre qu’un tram, passent leur temps arrêtées aux feux rouges ou devant laisser la priorité aux ronds points …. Les différentes propositions que nous avions faites ayant toujours été ignorées, on ne peut que constater un manque certain de volonté d’améliorer le système, ce qui nous fait douter de l’efficacité de ce nouveau PDM… .
La projection à long terme est utile mais l’UVN-FNAUT estime que des améliorations importantes devraient déjà être faites à court terme, comme elle l’avait déjà demandé lors du renouvellement de la DSP.
Depuis longtemps maintenant, la SNCF place les usagers des Hauts-de-France devant le fait accompli avec des rentrées très perturbées, avec chaque année un quasi doublement du nombre de trains supprimés.
On aurait pu penser, après un n-ième plan d’urgence et des moyens en plus décidés l’an dernier sous la contrainte des suspensions de paiements de la Région, que la SNCF mettrait l’été à profit pour résorber ses retards de maintenance et étoffer son personnel pour assurer enfin une rentrée 2022 correcte.
Or il s’est confirmé que cette rentrée est un naufrage avec plusieurs dizaines de trains supprimés aléatoirement chaque jour, dans l’improvisation et le mépris des usagers, à qui la SNCF conseille régulièrement de « prendre le train suivant », dans 30 mn ou dans une heure voire plus ! …
Après plusieurs semaines de tergiversations secrètes voici qu’apparaît le méga-Plan de Transport Adapté imposé par la SNCF, du jamais vu : on évoque environ 140 trains supprimés chaque jour de manière programmée pendant au moins un an, donc de 50 % à 100 % de plus que les suppressions actuelles, 12 % de l’offre théorique. Sans compter ceux qui seront annulés en dernière minute (car évidemment il y en aura) et la fermeture de la ligne Aulnoye-Mons en décembre prochain. Le tout sans encore avoir de communication officielle alors qu’il doit s’appliquer dans moins d’une semaine !
Le COVID a bon dos : après avoir été couronnée « pire région TER de France en 2021 » (source Autorité de la Qualité de Service dans les Transports), les Hauts-de-France sont maintenant la seule à mettre en place une réduction d’offre très importante sur une année entière… Un PTA est la moins pire des solutions, mais qui fait régresser le service TER au moment où les usagers, victimes de cette mauvaise gestion ferroviaire, en ont plus que jamais besoin.
Jean-Pierre Farandou l’a dit lui même : « Dans les Hauts-de-France la SNCF s’est plantée » [dans ses prévisions d’effectifs]. On croyait pourtant avoir à faire à un spécialiste du transport ferroviaire, cette situation qui se dégrade toujours plus chaque année dans les Hauts-de-France bien plus qu’ailleurs n’est pas acceptable.
Dernière minute : ce 19 octobre la SNCF reporte son PTA non sans imposer un petit PTA quand même pour les vacances de la Toussaint… Rendez vous le 7 Novembre, espérons que d’ici là ils auront trouvé quelques conducteurs dans d’autres régions et auront réduit leurs prétentions de suppressions de trains !
Nous avons récemment appris avec stupeur que la MEL envisageait l’achat de bus à hydrogène.
Or un tel choix n’est pas du tout opportun actuellement : les quelques villes qui s’y sont aventurées n’ont pas à notre connaissance un bilan très positif à faire valoir ; de plus chaque bus hydrogène coûte environ 700 000 euros, donc plus cher qu’un bus à batteries, le double d’un bus à gaz et le triple d’un bus diesel de la dernière technologie ! En outre la pile à combustible doit être remplacée périodiquement ce qui entraîne des frais de maintenance élevés et l’immobilisation des véhicules…
L’efficacité de la filière hydrogène est par ailleurs très douteuse : le rendement de la conversion électricité > électrolyseur > hydrogène > pile à combustible > électricité ne serait que de 28%, ce qui conduit à consommer trois fois plus d’électricité qu’avec des bus électriques. Et l’origine « verte » de l’électricité est encore plus douteuse : les gestionnaires d’électrolyseurs disent que cet équipement doit fonctionner à flux constant, aussi bien pour des raisons techniques qu’économiques ! Exit donc la production intermittente des éoliennes ou des panneaux solaires….
La MEL avait jusqu’à présent fait le bon choix, de bus au gaz alimentés par le biogaz du retraitement des déchets, même si finalement un passage intermédiaire dans le réseau de gaz a été imposé. On ne peut pas imaginer un circuit plus court avec un meilleur bilan carbone. L’autre technologie « verte » envisageable serait des trolleybus rechargeables, dont le rapport qualité/prix/performances nous paraît actuellement optimal.
Il nous semble qu’à l’heure où tous les réseaux de transports publics ont des difficultés de financements, le choix de filières qui ont fait leurs preuves à un coût raisonnable s’impose ; acheter des bus deux ou trois fois plus chers veut clairement dire que le service aux usagers sera réduit d’autant, ce n’est pas acceptable.
En outre la première des priorités énergétiquement efficace est d’améliorer la vitesse commerciale des bus grâce à des voies réservées et des priorités aux carrefours, afin de rendre plus attractifs les déplacements en transport commun.
Notre position détaillée sur l’hydrogène dans les mobilités ici
En 2000, à la mise en service de la dernière extension de la ligne 2 métro, jusque CH Dron, la métropole lilloise, aujourd’hui MEL, était dans le peleton de tête des métropoles de province pour la longueur de son réseau métro + tram. Mais depuis plus de vingt ans, aucune nouvelle ligne de transport en site propre n’a été mise en service dans la métropole lilloise, contrairement à Bordeaux, Lyon, Marseille, Rennes, Strasbourg et bien d’autres villes. Ces projets mettent plusieurs années à se concrétiser : Lille a du retard !
Pendant cette période l’accent a été mis sur le développement des « Lianes » , un concept de bus un peu amélioré (moins de 15 km/h en moyenne), qui est très loin d’un vrai Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) : aucune priorité aux carrefours (voire même un feu spécial restant au rouge très longtemps), quelques couloirs épisodiques, montée uniquement par la porte avant faisant perdre beaucoup de temps aux arrêts, etc…
C’est donc avec grande satisfaction que l’UVN a vu venir le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport (SDIT). Démarré il y a quelques années, retenu par l’Etat pour un subventionnement dans son 4e appel à projets de transports urbains, le SDIT entre aujourd’hui et jusqu’au 5 avril dans une première phase de concertation : les citoyen·nes peuvent s’exprimer sur ce projet de lignes de tram et de BHNS lors des réunions tout comme en ligne.
Le SDIT permet enfin de combler une partie du retard lillois ! L’UVN apprécie particulièrement que le SDIT privilégie une ossature de lignes de tramways, qui ont une performance meilleure mais surtout une meilleure attractivité auprès des voyageurs (voir le rapport FNAUT «choix tramway/BHNS »). Reste à espérer que la mise en œuvre sera au niveau. La concertation qui débute dans sera l’occasion aux habitants et aux acteurs d’exprimer leurs avis. Nos remarques principales portent elles sur l’efficacité d’un tel réseau, son maillage, et son insertion dans la voirie.
Lignes de tram
Efficacité. Le point essentiel pour le tram est d’atteindre une bonne vitesse commerciale (20 à 22 km/h) avec une priorité absolue aux carrefours. Ce n’est pas toujours le cas du Mongy, qui s’arrête puis repart à chaque carrefour, d’où une perte de temps et d’énergie. Il sera ainsi nécessaire d’améliorer les priorités aux carrefours du Grand Boulevard, insuffisamment anticipées actuellement : plusieurs minutes de gain sont possibles ! Toutes les nouvelles lignes de tram devront aussi être conçues pour l’efficacité.
Tracés dans Lille. Le pôle majeur de correspondances est Lille Flandres…. et pas Lille Europe. Il nous semble important d’étudier une option avec la desserte de Lille Flandres par les lignes du futur réseau, par la place des Buisses puis l’Avenue Willy Brandt vers Lille Grand Palais. Les passagers venant de Wambrechies ou des stations à proximité de la Citadelle doivent pouvoir ainsi être en correspondance pratique avec la ligne 1 du métro.
Plutôt que de contourner tout le Vieux Lille le long du périphérique, il aurait été plus judicieux de passer par le centre du Vieux Lille, qui est éloigné de toute desserte pratique. Ce qui permettrait aussi un accès plus court vers la Gare…. mais les rues du Vieux Lille rendent cela délicat.
L’UVN considère enfin qu’un passage des lignes de trams par République en surface, bien que préférable en terme de quartiers desservis, serait dommageable car le trafic serait interrompu à chaque manifestation devant la Préfecture. L’idéal serait un passage par le centre en souterrain pour échapper à ces perturbations, mais à défaut il vaut mieux contourner le centre comme prévu dans le projet.
Tracés vers Wambrechies, Haubourdin, Seclin et vers Neuville-en-Ferrain, Wattrelos et Hem. Nous sommes aussi favorables à ces lignes. La concertation permettra aux habitants de discuter des différentes options. Si l’écartement des svoies le permet, il est important de prévoir le raccordement de la ligne de Wambrechies sur l’ancienne ligne Lille-Comines (en rejoignant à terme la gare de Comines Belgique).
Lignes de BHNS
Là encore, la vitesse commerciale est un élément essentiel. Le dossier envoyé par la MEL à l’automne 2021 indique que les futurs BHNS auront une vitesse moyenne de 19.2 à 19.4 km/h, ce qui est déjà plus efficace que la voiture en milieu urbain (16 km/h en moyenne). Chaque km/h de gagné améliore la performance et l’attractivité du réseau. Les BHNS n’auront cette efficacité que s’ils ont une priorité absolue aux carrefours, avec des couloirs dédiés, et avec des traversées limitées et sécurisées de passages piétons. Les règles de circulation doivent être les mêmes qu’un tram. Il nous semble ainsi essentiel de viser également 20 km/h pour ces lignes de BHNS. C’est possible, comme par exemple avec les BHNS Busway à Nantes (21.5 km/h de moyenne) et TVM en Val-de-Marne (22 km/h).
Nous privilégions également le maillage du réseau. C’est une très bonne chose que la ligne Villeneuve – Lille atteigne, au delà de République, le métro 2 et Euratechnologies.
Voiries, signalisation
Que cela soit pour le tram ou les BHNS, l’efficacité et l’attractivité de ce nouveau réseau n’aura lieu qu’avec une insertion soignée sur l’ensemble des voiries concernées. Les circulations piétonnes doivent être étudiées avec grand soin, avec notamment une signalétique continue entre les différents lieux d’arrêts (TER, métro, tram, bus) pour que les correspondances soient efficaces et accessibles. Les circulations cyclables en site propre doivent aussi être améliorées et continues, avec également de meilleures possibilités de stationnement vélo à proximité de chaque arrêt.
Conclusion : un avis favorable si la mise en oeuvre est efficace
L’UVN émet donc un avis favorable aux projets soumis à la concertation préalable à sous réserve d’une étude renforcée des points de maillage, en particulier de la desserte de Lille Flandres, d’une conception dès le départ efficace pour que les trams et BHNS bénéficient sur l’ensemble de leur parcours de priorités absolues aux carrefours permettant d’atteindre les 20 km/h de vitesse commerciale aux heures de pointe, et d’un travail approfondi sur les voiries concernées par le projet pour favoriser l’ensemble des mobilités douces.
Nous invitons tous les citoyen·nes à participer à cette consultation préalable et à laisser votre avis sur ce nouveau réseau en demandant qu’ils soit efficace ! Vous pouvez également rejoindre l’UVN qui promeut des transports publics pour une mobilité durable.
L’UVN membre de la FNAUT a collaboré à l’élaboration du questionnaire de la FNAUT Hauts de France adressé aux candidats aux prochaines élections. Découvrez dans ce lien leurs réponses et leurs ambitions en matière de Mobilités pour la prochaine mandature :
Nos attentes concernent la qualité de service, les horaires, les correspondances, l’avenir de nos « petites lignes », les connexions avec nos voisins, un « RER » lillois, les services aux usagers, l’accessibilité, l’information, la billétique, la gestion du réseau d’autocars, la complémentarité train et vélo, et surtout une meilleure concertation avec les associations d’usagers.
Sans oublier les actions de la Région pour le transport des marchandises, l’aviation (faut-il doubler le trafic à Lesquin?) et un possible « coup de pouce » aux transports urbains…
