Union des Voyageurs du Nord

Le train Paris-Bruxelles via la ligne classique sera lancé à partir du 19 décembre, avec trois allers-retours quotidiens et des arrêts à Creil, Aulnoye-Aymeries et Mons. L’UVN se félicite de ce rétablissement de liaisons internationales pour les Hauts-de-France. C’est en particulier l’aboutissement de 20 ans de combat des associations locales À fond de train puis Sur les rails. Ce train offre ainsi une relation efficace pour voyager entre la Sambre-Avesnois-Thiérache (et le Valenciennois) la Belgique. Nous déplorons toutefois l’absence d’un arrêt à Saint-Quentin, agglomération majeure de 80 000 habitants et nœud ferroviaire essentiel.

Cependant, l’UVN dénonce fermement la décision de commercialiser ce service sous la marque Ouigo. Cette marque entraînera des problèmes inacceptables :

– Droits réduits des voyageurs : les garanties en cas de retard ou de correspondance manquée sont minimales. Les arrêts de Creil et d’Aulnoye étant le plus souvent en correspondance avec des trajets en TER, la fiabilité de ces derniers pour attraper un train « non remboursable » réduit l’attractivité de ces arrêts.

– Complexité de l’achat et du service après-vente : la réservation est obligatoire, uniquement en ligne pour la France (mais possible aussi au guichet en Belgique), rendant l’accès difficile à certains publics. 

– Incompatibilité avec les cartes de réduction régionales comme nationales ainsi qu’avec les pass Interrail et Eurail

39€ pour 25 minutes de train en ligne classique

L’application aveugle du système de tarification dynamique « yield management » conduit enfin à des prix aberrants. Le 22 décembre, traverser la frontière entre Aulnoye-Aymeries et Mons (25 minutes de trajet sur une ligne classique) coûte 35 à 39€, un tarif totalement disproportionné… et qui est le même prix pour les 3 heures entre Paris et Bruxelles. De tels tarifs découragent la mobilité interfrontalière de proximité.

En conclusion, l’Union des Voyageurs du Nord se félicite de la reprise de cette liaison, et appelle la SNCF, mais aussi l’État et les collectivités territoriales, à travailler pour, dans le futur, la commercialiser comme un train Intercités, accessible à toutes et tous, avec des droits habituels des voyageurs et des tarifs raisonnables, y compris pour des trajets Aulnoye-Mons. Les correspondances avec les lignes TER doivent enfin être améliorées, pour permettre une desserte efficace et maillée du territoire et renforcer les connexions transfrontalières.

Contact presse: Mathieu Giraud, président de l’UVN, 07 82 65 41 36

Plus de quatre semaines après la mise en service du nouveau système de pilotage de la ligne 1 du métro, la situation reste intolérable. Les arrêts quasi quotidiens et les « ralentissements » engendrent en réalité une saturation de la ligne. Par ailleurs, la ligne 2 demeure sous-dotée en matériel depuis fin juillet. Après cinq mois de service fortement dégradé, les Lilloises et les Lillois perdent confiance dans leur métro.

Le nouveau système de pilotage est certes indispensable et arrive avec près de dix ans de retard. Cependant, on ne peut que regretter la culture du secret qui a marqué ces années et qui persiste encore aujourd’hui. La mise en service a été annoncée… à peine 24 heures à l’avance. Nous avions déjà relevé cette improvisation. Aujourd’hui, l’UVN formule trois demandes :

1. Une transparence totale sur la situation actuelle. Cela implique une communication claire, honnête et détaillée de la part des responsables de la MEL et d’Ilévia, expliquant la situtation actuelle et les mesures envisagées. Les messages actuels sont déconnectés du vécu des usagers : entendre parler de « plus de confort » alors que les rames sont surchargées est perçu comme infantilisant. Une bonne communication repose aussi sur des données factuelles, des statistiques précises concernant la fiabilité du réseau, avec des informations détaillées sur les temps d’interruption, comme cela se fait dans de nombreux autres réseaux. Médiacités et Mobilille ont fait leur propre bilan. Aujourd’hui, nous en sommes à plus de 20 heures d’interruption ou de situation fortement dégradée en 4 semaines. Cela signifie des dizaines de milliers d’heures perdues par les habitant·es de Lille. Ces statistiques devraient être publiées régulièrement par la MEL, ce qu’elle ne fait pas. Une fois par an, avec retard, lors des réunions de la Commission Consultative des Services Publics Locaux (CCSPL). nous recevons à peine une synthèse de ce taux de régularité du métro, dénuée de toute explication et de toute critique. Nous demandons donc que les données de fiabilité du métro, qui sont des données publiques, soient publiées chaque semaine pour suivre la crise actuelle.
2. Une compensation significative pour les usagères et usagers. Cette compensation doit concerner à la fois les abonné·es et les occasionnel·les, et aller bien au-delà d’un mois d’abonnement Vlille qui est une aumône très limitée. Certains collectifs réclament la gratuité temporaire du réseau. Quelles que soient les mesures retenues, le jour où les deux lignes de métro fonctionneront correctement, il faudra impérativement regagner la confiance des Lilloises et des Lillois après ces mois de service dégradé.
3. Une meilleure prise en compte des besoins et des ressentis des usagères et des usagers. Cela passe par la mise en place d’un vrai comité des partenaires tel que prévu depuis 2019 par la Loi d’Orientation des Mobilités, incluant l’UVN et d’autres structures actives (Mobilille, Lille Transport, Collectif des Usagèr·es…). À titre de comparaison, en Île-de-France, les usagères et usagers sont représentés au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, qui se réunit tous les deux mois. À Lille, les réunions de la CCSPL sont annuelles, se limitent à de simples présententations « descendantes » sans aucune vision d’avenir. Elles ne permettent pas de véritables échanges.

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En conclusion, la MEL et Ilévia doivent cesser d’être déconnectées des préoccupations sur le terrain, rétablir le fonctionnement normal du métro, et agir en toute transparence, dans l’intérêt de toutes et tous. L’UVN se joint à l’appel de Mobilille à un rassemblement citoyen le vendredi 20 décembre à 16h devant le siège de la MEL et portera à cette occasion nos demandes.

Contact presse: Mathieu Giraud, président de l’UVN, 07 82 65 41 36

L’UVN a été auditionnée ce jour par la cour des comptes européenne au sujet de la mobilité à Lille et dans la Région Hauts-de-France. Nous publierions bientôt un résumé des points que nous avons soulignés durant cet entretien.

Le nouveau pilotage automatique « Urbalis Fluence » de la ligne 1 est enfin en service. Ilevia met en avant « la nouvelle moitié de quai », mais c’est surtout ce système qui permettra l’arrivée des nouvelles rames 52 mètres… avec 10 ans de retard !

Le freinage dans les derniers mètres est problématique. Tout le monde en parle ! Le métro freine brusquement et fait sursauter les voyageu·ses. Ce n’est pas mécanique : le freinage était fluide depuis 40 ans. Il serait opportun de retravailler les 2-3 dernières secondes… Est-ce que des tests en marche à blanc ont été faits… avec des passagèr·es du à bord ?

On ne peut que se féliciter que les annonces sonores sont claires. Mais… sur la ligne 1, les interstations sont courtes. Trois annonces par station, c’est probablement trop, deux suffiraient. Et le buzz sonore est plus fort. Un juste milieu est à trouver entre sécurité, information, et confort.Au passage, depuis plusieurs mois, nous avons une station Madeleine Caulier. Madeleine a le droit d’avoir son prénom dans les annonces !

Au final, cette étape était indispensable, mais le déracinement devient la marque de fabrique de Ilevia et de la MEL: aucune communication en amont, impression d’improvisation, zéro consultation des usagèr·es du quotidien…
L’UVN espère des améliorations rapides pour rendre ce pilotage aussi fluide qu’attendu.

(Communiqué de la Fnaut Hauts-de-France auquel s’associe l’UVN)

Suite à l’expérimentation durant les Jeux Olympiques, la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) a officialisé la mise en place d’une nouvelle offre de train qui reliera Paris à Mons et Bruxelles en traversant la Région Hauts-de-France, à partir du 15 décembre 2024.

Cette liaison offrira la possibilité d’effectuer le trajet entre les deux capitales en trois heures, avec en plus la possibilité d’y embarquer deux vélos voire plus à l’avenir, ce qui comblera un manque criant sur ces liaisons France – Belgique. Cette annonce aurait pu être une bonne nouvelle, faisant suite à de nombreuses sollicitations pour recréer une liaison Paris – Bruxelles par la ligne classique.

Mais le propre de ce type de train devrait être de desservir les territoires traversés, avec a minima un arrêt à Saint-Quentin, voire Aulnoye et Creil, deux arrêts qui étaient prévus dans un projet précédent, qui sont d’importantes gares de correspondances permettant de nombreuses possibilités de connexion en Hauts-de-France pour des centaines de milliers d’usagers. Il n’en est rien semble-t-il, bien que cet été un arrêt « technique » avait lieu à Aulnoye, interdit d’accès aux voyageurs !

C’est la négation même du maillage du territoire, qui devrait justement être à la base de la conception des dessertes ferroviaires. La Picardie et la Sambre-Avesnois sont ainsi privées d’une relation pratique avec la Wallonie, précisément disparue depuis que l’arrivée de Thalys en 1993 a asséché et renchéri cette desserte ferroviaire  Paris – Belgique.

Ajoutons que, une fois de plus, la conception de cette offre s’est faite dans le plus grand secret sans la moindre concertation avec les territoires traversés, ce qui est inacceptable.

Face au silence des opérateurs, la FNAUT Hauts-de-France demande des arrêts supplémentaires à Creil, Saint-Quentin et Aulnoye-Aymeries afin de rétablir et d’améliorer les relations transrégionales et internationales. La SNCF et la SNCB ne doivent délaisser aucun usager et le maillage ferroviaire du territoire est essentiel.

Contacts presse
– Gilles Laurent Président de la FNAUT HdF, 06 01 88 97 19
– Antoine Lamotte Président de l’AUTAN, 06 73 50 58 86
– Mathieu Giraud Président de l’UVN, 07 82 65 41 36

Suite à des suspicions de présence d’amiante empêchant la maintenance normale des rames de métro, la circulation sur la ligne 2 est très réduite et perturbée depuis le 26 juillet, début des JO. Cela implique aussi une dégradation supplémentaire des services de bus. La Liane 2 a un service réduit à une desserte par demi-heure, on est très loin d’un « niveau élevé de service ».

D’évidence, l’amiante est un enjeu de santé envers les personnels et le public, il est normal que cet incident soit traité avec sérieux. Mais… l’amiante n’est pas dangereuse tant que l’on n’y touche pas. Est-ce que les peintures amiantées devaient être renouvelées maintenant, avec la pression sur les transports collectifs apportés par les JO et la fermeture estivale des branches du tramway ? Ne pouvait-on pas attendre quelques semaines voire quelques mois ? Enfin, la méthode de diagnostic (contrôle visuel) était-elle la plus adaptée ? Sur tous ces sujets, on peut noter un manque de transparence d’Ilévia et une grande improvisation. Alors que le problème était connu depuis plusieurs mois, il est absolument anormal que de telles opérations soient effectuées maintenant. Les sous-effectifs dénoncés par les syndicats sont connus depuis très longtemps, que ce soit dans l’exploitation, la maintenance ou les services.

Les habitant·es, salarié·es ou touristes ont besoin de transports efficaces. La gare Lille-Flandres est le nœud principal du réseau, il est inacceptable que son service soit à ce point dégradé, avec aussi peu d’information. Lille-Europe n’est pas adaptée pour endiguer un tel trafic, qui plus est sans personnel d’accompagnement. En conséquence, l’UVN demande une transparence d’Ilévia sur la situation et deux mesures simples pour améliorer la situation :

1. Il est essentiel de permettre à Lille-Flandres au moins les correspondances entre la ligne 1 et la ligne 2, dans les deux sens, en régulant l’accès au niveau de la salle d’échange / portillons (« niveau -1 »), mais sans rien bloquer au niveau des quais (« niveau -2 »). Cela limitera déjà beaucoup les mouvements et évitera les bousculades et/ou l’agressivité.
2. Quelle que soit l’évolution et, plus généralement, quelle que soit la situation perturbée, il est primordial de recevoir une meilleure information, notamment sur tous les écrans du métro et du tramway, et de recevoir des messages sonores compréhensibles, ainsi que des informations cohérentes sur les applications. Aujourd’hui, un itinéraire sur l’appli Ilévia continue de citer Lille Flandres pour prendre la ligne 2 ! Les alternatives (train, bus, marche, vélo, TER) doivent également être clairement indiquées et annoncées en stations.

Une telle dégradation du service mériterait une mesure commerciale envers les usagères et usagers du réseau. S’ajoutant aux pannes récurrentes du métro, ces incidents, notamment mis en lumière par les communiqués des syndicats, et le manque de transparence d’Ilevia sont révélateurs d’un climat social très dégradé chez Ilévia. Ce n’est pas sain ni pour les employé·es, ni pour toutes les personnes utilisant le métro. Ce climat d’improvisation nuit gravement à l’image de marque de la MEL, métropole qui se voudrait « moderne, développée et dynamique ».

L’UVN renouvelle enfin son appel à plus de transparence de la MEL dans l’appel d’offre pour le renouvellement du CSP, avec une communication au public et un débat ouvert sur ce sujet primordial pour l’avenir du réseau. Comme l’a fait Lons-le-Saunier, la MEL peut toujours déclarer « infructueux » l’appel d’offre en cours et le relancer sur des bases plus égalitaires envers des candidats.

Bus, trams, métros, comment améliorer nos déplacements quotidiens ? L’UVN a mené auprès de ses adhérents une réflexion et propose de partager dans les prochains mois des idées simples pour une meilleure efficacité des déplacements en métropole lilloise. Plusieurs de ces idées sont très simples (comme la montée par toutes les portes du bus, ou l’optimisation de pôles d’échanges).

Pour découvrir les idées concernant l’exploitation du réseau, nous vous invitons à une conférence de presse le jeudi 4 avril, de 9h30 à 10h, où nous présenterons sept propositions. Lien pour rejoindre la conférence de presse

Lettre ouverte à la MEL

L’article de Médiacités de mars 2023 explique comment le délégataire actuel (Kéolis) pourrait être reconduit sans concurrence en 2024. Alors que des candidats ont rendu leur dossier et que la procédure suit son cours, nous regrettons que la MEL agit dans l’opacité, sans consulter et débattre largement. Faire un tel appel d’offres est quelque chose d’engageant, pour 7 années et environ 2 milliards d’€.

Notre première demande est que nous souhaitons plus de démocratie. On pourrait rêver de démocratie plus participative pour définir les futures directions: que les habitants de la MEL construisent l’appel d’offre et choisissent eux-mêmes le futur délégataire… S’il est normal que les appels d’offres suivent leur procédure, a minimum nous demandons que les élus communautaires soient régulièrement informés de la démarche, et nous regrettons qu’un vrai débat politique n’ait pas eu lieu sur cette nouvelle concession de service public.

En effet, sur le fond, le vrai sujet, c’est le contenu du cahier des charges : quel niveau de service demandé, quelle exploitation métro/tramway/bus, quelles adaptations de lignes, quelle politique tarifaire, quelle politique de voirie… L’appel d’offres aurait du être accompagné d’un débat, avec notamment une version grand public expliquant de manière compréhensible les choix de la collectivité qui influent sur la vie des usagers. La MEL a bien organisé des consultations publiques pour les nouveaux projets (comme pour le SDIT et les tramways).

Plus généralement, nous sommes aussi concernés par les services connexes au métro, tramway et bus. La MEL devrait trouver des mécanismes pour favoriser des entreprises locales: les V’Lille pourraient être gérés localement par des associations d’insertion locales ou des vendeurs de vélos en ayant la responsabilité d’un secteur géographique, l’autopartage par des garages gérés par des artisans locaux… Les commerces du métro gagneraient à être tenus par des artisans locaux et non par des chaînes nationales.

Plus de démocratie, de débat, de communication… Les associations d’usagers comme l’UVN, mais aussi la Chambre des Métiers et le Conseil De Développement de la MEL, pourraient être des interlocuteurs sur ces sujets.

Dans la série « A nous de vous faire préférer le train », le TER Hauts-de-France nous offre son cadeau de Noël : un nouveau Plan de Transport Adapté (PTA) de grande envergure pendant les deux semaines des vacances : 350 trains par jour (environ un quart) sont supprimés ! Rappelons que la plupart des Régions maintiennent leur service normal pendant ces vacances.

Ces suppressions annuelles ont pris de plus en plus d’importance depuis une dizaine d’années et concernent quasi toutes les vacances scolaires… au détriment des usagers.

Ainsi certaines lignes vont se retrouver sans train du tout, comme Laon Hirson, et certaines lignes ont une quinzaine de trains en moins chaque jour notamment les lignes autour de Lille (record Lille Lens : 42 trains en moins!)

En Picardie les lignes les plus touchées sont Amiens – Laon (14 trains en moins), Compiègne – Amiens (8), Paris – Laon (intervalles de 3 heures sans train). Les « PROXI » sont les plus touchés ce qui empêche les usagers en zone rurale, souvent les grands oubliés du TER, de se déplacer pendant les fêtes !

Boulogne Calais complètement sinistré restera sans train aussi du fait du glissement de terrain à Wimereux, et en plus de nombreux cars de substitution sont supprimés en raison de la difficulté à trouver des conducteurs…

N’oublions pas non plus les menaces de grèves, des aiguilleurs du 15 au 19 décembre (on annonce déjà un trafic très perturbé à Lille et Amiens), puis des contrôleurs, les week-ends de Noël et du Jour de l’An… La SNCF a l’obligation de publier les horaires 24h avant le début de la grève, ce qui n’est jamais fait (au mieux la veille à 17h … un peu court pour s’organiser !)

A la rentrée ce ne sera pas le retour à la normale pour autant puisque le PTA « habituel » sera de nouveau appliqué pendant une bonne partie de 2023, avec une centaine de trains supprimés chaque jour. Sans compter les suppressions de dernière minute, qui sont seules comptées dans les statistiques SNCF qui se trouvent donc « en constante amélioration ».

Il est certain que ce n’est pas avec cette offre dégradée et pleine d’aléas que les automobilistes seront tentés de remiser leur véhicule au garage. Quant aux autres usagers, ils n’ont malheureusement pas d’autre choix que de « faire avec » au détriment de leur vie personnelle, et parfois même de leur emploi.