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Le handicap touche plus de 7 millions de personnes en France, dont environ 1 million en situation de handicap moteur. Plus généralement, toutes les citoyennes et tous les citoyens sont, à un moment de leur vie, en situation de personne à mobilité réduite (PMR).
La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapéesconstituait une avancée majeure. Son article 45 précise : « La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. »
L’accessibilité doit être la norme, et les mesures de substitution, l’exception. Cette loi de 2005 a suscité un immense espoir chez les personnes concernées et leurs proches. Vingt ans après, si des avancées ont eu lieu, la France reste malheureusement à la traîne, que ce soit dans la mise en accessibilité des infrastructures ou dans les solutions temporaires mises en place.
La Fnaut est intervenue récemment pour faire le bilan de ces 20 années dans des articles pour VRT et La Gazette des Communes. Le CEREMA vient également de publier un dossier très complet sur la chaîne de déplacement.
L’accessibilité PMR concerne à la fois le matériel roulant (trains, métros, trams, bus…) et les infrastructures (gares, points d’arrêt, et voirie pour y accéder). Les aménagements pour les PMR sont encore insuffisants, et souvent les espaces réservés aux PMR ne sont pas respectés. Les services d’assistance en gare demeurent un pis-aller, avec des délais qui rendent parfois impossibles certaines correspondances.
Lune des 20 priorités du Collectif Handicap est « Rendre 100 % des points d’arrêts et des gares accessibles (y compris les non-prioritaires) en plus des transports eux-mêmes, en prenant en compte tous les types de handicap ». Cette revendication n’est que l’application stricte de la loi de 2005. Aujourd’hui, nous en sommes loin. Même en se concentrant sur les arrêts « prioritaires », la situation reste insatisfaisante. Comme le rappelle le Collectif Handicap, sur les 736 gares SNCF jugées prioritaires, seules 482 étaient accessibles en France fin 2023. De plus, 75 % des arrêts routiers interurbains (liaisons entre villes) restent à aménager.
La Fnaut rappelle ainsi aux autorités organisatrices de la mobilité leur obligation de respecter pleinement la loi de février 2005. Enfin, l’accessibilité concerne également l’ensemble du parcours voyageur, y compris les moyens de planification, de distribution des billets et d’information voyageur, sonore comme visuelle, en particulier en situation perturbée. Les personnes handicapées, y compris celles porteuses d’un handicap invisible, sont encore plus impactées que les personnes valides par les systèmes de distribution fragmentés et l’information voyageur défaillante. La FNAUT demande ainsi que l’ensemble du parcours voyageur soit grandement facilité pour garantir un accès égal aux services de transport pour toutes et tous.
L’Union des Voyageurs du Nord (UVN) prend acte de l’augmentation des tarifs des TER en Hauts-de-France annoncée à partir du 20 février 2025. Toute hausse de prix impacte directement les usagères et les usagers. Toutefois, les demandes de l’UVN vont bien au-delà des tarifs : l’essentiel demeure la qualité du service rendu. Il est impératif que cette augmentation s’accompagne d’une amélioration tangible de l’offre : moins de suppressions de trains, des dessertes fiables et une transparence totale sur les décisions prises. Les comités de lignes doivent être relancés et pleinement mobilisés pour garantir une concertation réelle avec les voyageurs et assurer que les besoins du terrain soient pris en compte.
L’UVN rappelle que, malgré cette hausse tarifaire, le TER reste une alternative plus économique et durable que l’usage de la voiture individuelle. Par exemple, avec Ma Carte TER HdF, un aller Amiens-Lille en TER (1h20) coûte 12,10€ pour les adultes et 6,05€ pour les enfants de moins de 18 ans, et encore moins avec les diférentes formules d’abonnement. Le même trajet en voiture de 110 km coûte entre 30 et 70€ au total (amortissement, assurance, réparations, essence, péages), voire plus selon le type de véhicule.
Toutefois, pour convaincre durablement les citoyen·nes de privilégier le rail, il est indispensable que le service soit à la hauteur : ponctualité, confort, information claire et disponibilité des trains doivent être des priorités absolues, ce qui est loin d’être le cas actuellement. L’engagement de la Région et de la SNCF à améliorer ces critères sera déterminant pour l’acceptabilité de cette nouvelle grille tarifaire par les voyageuses et voyageurs du quotidien comme occasionnels.
L’Union des Voyageurs du Nord (UVN), association créée en 1978 par Georges Lapierre et plusieurs passionné·es des Transports publics, promeut le développement de transports collectifs efficaces et représente les usagères et usagers des Transports en commun des départements du Nord et du Pas-de-Calais Transports urbains, autocars, TER, TGV… .
L’UVN est adhérente de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) nationale http://www.fnaut.fr, et régionale FNAUT Hauts-de-France . Nous favorisons toutes les initiatives utiles à l’intérêt commun : amélioration des infrastructures, des dessertes et de l’intermodalité. Plus largement, nous menons aussi des actions dans le domaine de l’écomobilité, de l’environnement, de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire : Les transports collectifs ne sont qu’un maillon d’une chaîne qui inclut l’ensembe des mobilités douces comme la marche, le vélo.
L’UVN intervient auprès des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), des élus et des organismes de transport pour demander l’amélioration des transports collectifs. Agissez avec nous pour des transports efficaces, la défense des usagères et usagers, un meilleur environnement !
En 2000, à la mise en service de la dernière extension de la ligne 2 métro, jusque CH Dron, la métropole lilloise, aujourd’hui MEL, était dans le peleton de tête des métropoles de province pour la longueur de son réseau métro + tram. Mais depuis plus de vingt ans, aucune nouvelle ligne de transport en site propre n’a été mise en service dans la métropole lilloise, contrairement à Bordeaux, Lyon, Marseille, Rennes, Strasbourg et bien d’autres villes. Ces projets mettent plusieurs années à se concrétiser : Lille a du retard !
Pendant cette période l’accent a été mis sur le développement des « Lianes » , un concept de bus un peu amélioré (moins de 15 km/h en moyenne), qui est très loin d’un vrai Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) : aucune priorité aux carrefours (voire même un feu spécial restant au rouge très longtemps), quelques couloirs épisodiques, montée uniquement par la porte avant faisant perdre beaucoup de temps aux arrêts, etc…
C’est donc avec grande satisfaction que l’UVN a vu venir le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport (SDIT). Démarré il y a quelques années, retenu par l’Etat pour un subventionnement dans son 4e appel à projets de transports urbains, le SDIT entre aujourd’hui et jusqu’au 5 avril dans une première phase de concertation : les citoyen·nes peuvent s’exprimer sur ce projet de lignes de tram et de BHNS lors des réunions tout comme en ligne.
Le SDIT permet enfin de combler une partie du retard lillois ! L’UVN apprécie particulièrement que le SDIT privilégie une ossature de lignes de tramways, qui ont une performance meilleure mais surtout une meilleure attractivité auprès des voyageurs (voir le rapport FNAUT «choix tramway/BHNS »). Reste à espérer que la mise en œuvre sera au niveau. La concertation qui débute dans sera l’occasion aux habitants et aux acteurs d’exprimer leurs avis. Nos remarques principales portent elles sur l’efficacité d’un tel réseau, son maillage, et son insertion dans la voirie.
Lignes de tram
Efficacité. Le point essentiel pour le tram est d’atteindre une bonne vitesse commerciale (20 à 22 km/h) avec une priorité absolue aux carrefours. Ce n’est pas toujours le cas du Mongy, qui s’arrête puis repart à chaque carrefour, d’où une perte de temps et d’énergie. Il sera ainsi nécessaire d’améliorer les priorités aux carrefours du Grand Boulevard, insuffisamment anticipées actuellement : plusieurs minutes de gain sont possibles ! Toutes les nouvelles lignes de tram devront aussi être conçues pour l’efficacité.
Tracés dans Lille. Le pôle majeur de correspondances est Lille Flandres…. et pas Lille Europe. Il nous semble important d’étudier une option avec la desserte de Lille Flandres par les lignes du futur réseau, par la place des Buisses puis l’Avenue Willy Brandt vers Lille Grand Palais. Les passagers venant de Wambrechies ou des stations à proximité de la Citadelle doivent pouvoir ainsi être en correspondance pratique avec la ligne 1 du métro.
Plutôt que de contourner tout le Vieux Lille le long du périphérique, il aurait été plus judicieux de passer par le centre du Vieux Lille, qui est éloigné de toute desserte pratique. Ce qui permettrait aussi un accès plus court vers la Gare…. mais les rues du Vieux Lille rendent cela délicat.
L’UVN considère enfin qu’un passage des lignes de trams par République en surface, bien que préférable en terme de quartiers desservis, serait dommageable car le trafic serait interrompu à chaque manifestation devant la Préfecture. L’idéal serait un passage par le centre en souterrain pour échapper à ces perturbations, mais à défaut il vaut mieux contourner le centre comme prévu dans le projet.
Tracés vers Wambrechies, Haubourdin, Seclin et vers Neuville-en-Ferrain, Wattrelos et Hem. Nous sommes aussi favorables à ces lignes. La concertation permettra aux habitants de discuter des différentes options. Si l’écartement des svoies le permet, il est important de prévoir le raccordement de la ligne de Wambrechies sur l’ancienne ligne Lille-Comines (en rejoignant à terme la gare de Comines Belgique).
Lignes de BHNS
Là encore, la vitesse commerciale est un élément essentiel. Le dossier envoyé par la MEL à l’automne 2021 indique que les futurs BHNS auront une vitesse moyenne de 19.2 à 19.4 km/h, ce qui est déjà plus efficace que la voiture en milieu urbain (16 km/h en moyenne). Chaque km/h de gagné améliore la performance et l’attractivité du réseau. Les BHNS n’auront cette efficacité que s’ils ont une priorité absolue aux carrefours, avec des couloirs dédiés, et avec des traversées limitées et sécurisées de passages piétons. Les règles de circulation doivent être les mêmes qu’un tram. Il nous semble ainsi essentiel de viser également 20 km/h pour ces lignes de BHNS. C’est possible, comme par exemple avec les BHNS Busway à Nantes (21.5 km/h de moyenne) et TVM en Val-de-Marne (22 km/h).
Nous privilégions également le maillage du réseau. C’est une très bonne chose que la ligne Villeneuve – Lille atteigne, au delà de République, le métro 2 et Euratechnologies.
Voiries, signalisation
Que cela soit pour le tram ou les BHNS, l’efficacité et l’attractivité de ce nouveau réseau n’aura lieu qu’avec une insertion soignée sur l’ensemble des voiries concernées. Les circulations piétonnes doivent être étudiées avec grand soin, avec notamment une signalétique continue entre les différents lieux d’arrêts (TER, métro, tram, bus) pour que les correspondances soient efficaces et accessibles. Les circulations cyclables en site propre doivent aussi être améliorées et continues, avec également de meilleures possibilités de stationnement vélo à proximité de chaque arrêt.
Conclusion : un avis favorable si la mise en oeuvre est efficace
L’UVN émet donc un avis favorable aux projets soumis à la concertation préalable à sous réserve d’une étude renforcée des points de maillage, en particulier de la desserte de Lille Flandres, d’une conception dès le départ efficace pour que les trams et BHNS bénéficient sur l’ensemble de leur parcours de priorités absolues aux carrefours permettant d’atteindre les 20 km/h de vitesse commerciale aux heures de pointe, et d’un travail approfondi sur les voiries concernées par le projet pour favoriser l’ensemble des mobilités douces.
Nous invitons tous les citoyen·nes à participer à cette consultation préalable et à laisser votre avis sur ce nouveau réseau en demandant qu’ils soit efficace ! Vous pouvez également rejoindre l’UVN qui promeut des transports publics pour une mobilité durable.
Fin 2017 le contrat Transpole sera renouvelé. L’appel d’offres est donc en préparation, et le cahier des charges en cours d’écriture. A la lumière des constats faits ces dernières années, l’UVN a transmis ses souhaits à la MEL : UVN 2016-04 Attentes nouvelle DSP MEL
Les Associations d’usagers ont été reçues par la Commission Transport le 24 Mars 2016. A cette occasion, l’UVN-FNAUT a fait part de ses souhaits pour le Transport Régional : UVN 2016-03 Dossier Région Questions UVN-FNAUT
Pour porter la voix des usagers au niveau régional, la FNAUT Hauts-de-France s’est créée le 30 janvier 2016 et a édité à cette occasion un dossier de présentation : CP FNAUT NPDCP Dossier de Presse
Suite à divers problèmes avec des vélos pliants, Transpole ayant même mis un PV astronomique à un usager descendant un escalier avec son vélo déplié (comme tout le monde fait), L’UVN a constaté que ce règlement intérieur était obsolète : bagages inférieurs à 0,75 cm (dimension régulièrement dépassée par les poussettes et nombre de valises), absence d’information sur la médiation…