Un retard lillois à combler
En 2000, à la mise en service de la dernière extension de la ligne 2 métro, jusque CH Dron, la métropole lilloise, aujourd’hui MEL, était dans le peleton de tête des métropoles de province pour la longueur de son réseau métro + tram. Mais depuis plus de vingt ans, aucune nouvelle ligne de transport en site propre n’a été mise en service dans la métropole lilloise, contrairement à Bordeaux, Lyon, Marseille, Rennes, Strasbourg et bien d’autres villes. Ces projets mettent plusieurs années à se concrétiser : Lille a du retard !
Pendant cette période l’accent a été mis sur le développement des « Lianes » , un concept de bus un peu amélioré (moins de 15 km/h en moyenne), qui est très loin d’un vrai Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) : aucune priorité aux carrefours (voire même un feu spécial restant au rouge très longtemps), quelques couloirs épisodiques, montée uniquement par la porte avant faisant perdre beaucoup de temps aux arrêts, etc…
C’est donc avec grande satisfaction que l’UVN a vu venir le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport (SDIT). Démarré il y a quelques années, retenu par l’Etat pour un subventionnement dans son 4e appel à projets de transports urbains, le SDIT entre aujourd’hui et jusqu’au 5 avril dans une première phase de concertation : les citoyen·nes peuvent s’exprimer sur ce projet de lignes de tram et de BHNS lors des réunions tout comme en ligne.
Le SDIT permet enfin de combler une partie du retard lillois ! L’UVN apprécie particulièrement que le SDIT privilégie une ossature de lignes de tramways, qui ont une performance meilleure mais surtout une meilleure attractivité auprès des voyageurs (voir le rapport FNAUT « choix tramway/BHNS »). Reste à espérer que la mise en œuvre sera au niveau. La concertation qui débute dans sera l’occasion aux habitants et aux acteurs d’exprimer leurs avis. Nos remarques principales portent elles sur l’efficacité d’un tel réseau, son maillage, et son insertion dans la voirie.
Lignes de tram
Efficacité. Le point essentiel pour le tram est d’atteindre une bonne vitesse commerciale (20 à 22 km/h) avec une priorité absolue aux carrefours. Ce n’est pas toujours le cas du Mongy, qui s’arrête puis repart à chaque carrefour, d’où une perte de temps et d’énergie. Il sera ainsi nécessaire d’améliorer les priorités aux carrefours du Grand Boulevard, insuffisamment anticipées actuellement : plusieurs minutes de gain sont possibles ! Toutes les nouvelles lignes de tram devront aussi être conçues pour l’efficacité.
Tracés dans Lille. Le pôle majeur de correspondances est Lille Flandres…. et pas Lille Europe. Il nous semble important d’étudier une option avec la desserte de Lille Flandres par les lignes du futur réseau, par la place des Buisses puis l’Avenue Willy Brandt vers Lille Grand Palais. Les passagers venant de Wambrechies ou des stations à proximité de la Citadelle doivent pouvoir ainsi être en correspondance pratique avec la ligne 1 du métro.
Plutôt que de contourner tout le Vieux Lille le long du périphérique, il aurait été plus judicieux de passer par le centre du Vieux Lille, qui est éloigné de toute desserte pratique. Ce qui permettrait aussi un accès plus court vers la Gare…. mais les rues du Vieux Lille rendent cela délicat.
L’UVN considère enfin qu’un passage des lignes de trams par République en surface, bien que préférable en terme de quartiers desservis, serait dommageable car le trafic serait interrompu à chaque manifestation devant la Préfecture. L’idéal serait un passage par le centre en souterrain pour échapper à ces perturbations, mais à défaut il vaut mieux contourner le centre comme prévu dans le projet.
Tracés vers Wambrechies, Haubourdin, Seclin et vers Neuville-en-Ferrain, Wattrelos et Hem. Nous sommes aussi favorables à ces lignes. La concertation permettra aux habitants de discuter des différentes options. Si l’écartement des svoies le permet, il est important de prévoir le raccordement de la ligne de Wambrechies sur l’ancienne ligne Lille-Comines (en rejoignant à terme la gare de Comines Belgique).
Lignes de BHNS
Là encore, la vitesse commerciale est un élément essentiel. Le dossier envoyé par la MEL à l’automne 2021 indique que les futurs BHNS auront une vitesse moyenne de 19.2 à 19.4 km/h, ce qui est déjà plus efficace que la voiture en milieu urbain (16 km/h en moyenne). Chaque km/h de gagné améliore la performance et l’attractivité du réseau. Les BHNS n’auront cette efficacité que s’ils ont une priorité absolue aux carrefours, avec des couloirs dédiés, et avec des traversées limitées et sécurisées de passages piétons. Les règles de circulation doivent être les mêmes qu’un tram. Il nous semble ainsi essentiel de viser également 20 km/h pour ces lignes de BHNS. C’est possible, comme par exemple avec les BHNS Busway à Nantes (21.5 km/h de moyenne) et TVM en Val-de-Marne (22 km/h).
Nous privilégions également le maillage du réseau. C’est une très bonne chose que la ligne Villeneuve – Lille atteigne, au delà de République, le métro 2 et Euratechnologies.
Voiries, signalisation
Que cela soit pour le tram ou les BHNS, l’efficacité et l’attractivité de ce nouveau réseau n’aura lieu qu’avec une insertion soignée sur l’ensemble des voiries concernées. Les circulations piétonnes doivent être étudiées avec grand soin, avec notamment une signalétique continue entre les différents lieux d’arrêts (TER, métro, tram, bus) pour que les correspondances soient efficaces et accessibles. Les circulations cyclables en site propre doivent aussi être améliorées et continues, avec également de meilleures possibilités de stationnement vélo à proximité de chaque arrêt.
Conclusion : un avis favorable si la mise en oeuvre est efficace
L’UVN émet donc un avis favorable aux projets soumis à la concertation préalable à sous réserve d’une étude renforcée des points de maillage, en particulier de la desserte de Lille Flandres, d’une conception dès le départ efficace pour que les trams et BHNS bénéficient sur l’ensemble de leur parcours de priorités absolues aux carrefours permettant d’atteindre les 20 km/h de vitesse commerciale aux heures de pointe, et d’un travail approfondi sur les voiries concernées par le projet pour favoriser l’ensemble des mobilités douces.
Nous invitons tous les citoyen·nes à participer à cette consultation préalable et à laisser votre avis sur ce nouveau réseau en demandant qu’ils soit efficace ! Vous pouvez également rejoindre l’UVN qui promeut des transports publics pour une mobilité durable.
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