Auteur : Mathieu Giraud

(Communiqué de la Fnaut Hauts-de-France auquel s’associe l’UVN)

Suite à l’expérimentation durant les Jeux Olympiques, la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) a officialisé la mise en place d’une nouvelle offre de train qui reliera Paris à Mons et Bruxelles en traversant la Région Hauts-de-France, à partir du 15 décembre 2024.

Cette liaison offrira la possibilité d’effectuer le trajet entre les deux capitales en trois heures, avec en plus la possibilité d’y embarquer deux vélos voire plus à l’avenir, ce qui comblera un manque criant sur ces liaisons France – Belgique. Cette annonce aurait pu être une bonne nouvelle, faisant suite à de nombreuses sollicitations pour recréer une liaison Paris – Bruxelles par la ligne classique.

Mais le propre de ce type de train devrait être de desservir les territoires traversés, avec a minima un arrêt à Saint-Quentin, voire Aulnoye et Creil, deux arrêts qui étaient prévus dans un projet précédent, qui sont d’importantes gares de correspondances permettant de nombreuses possibilités de connexion en Hauts-de-France pour des centaines de milliers d’usagers. Il n’en est rien semble-t-il, bien que cet été un arrêt « technique » avait lieu à Aulnoye, interdit d’accès aux voyageurs !

C’est la négation même du maillage du territoire, qui devrait justement être à la base de la conception des dessertes ferroviaires. La Picardie et la Sambre-Avesnois sont ainsi privées d’une relation pratique avec la Wallonie, précisément disparue depuis que l’arrivée de Thalys en 1993 a asséché et renchéri cette desserte ferroviaire  Paris – Belgique.

Ajoutons que, une fois de plus, la conception de cette offre s’est faite dans le plus grand secret sans la moindre concertation avec les territoires traversés, ce qui est inacceptable.

Face au silence des opérateurs, la FNAUT Hauts-de-France demande des arrêts supplémentaires à Creil, Saint-Quentin et Aulnoye-Aymeries afin de rétablir et d’améliorer les relations transrégionales et internationales. La SNCF et la SNCB ne doivent délaisser aucun usager et le maillage ferroviaire du territoire est essentiel.

Contacts presse
– Gilles Laurent Président de la FNAUT HdF, 06 01 88 97 19
– Antoine Lamotte Président de l’AUTAN, 06 73 50 58 86
– Mathieu Giraud Président de l’UVN, 07 82 65 41 36

Suite à des suspicions de présence d’amiante empêchant la maintenance normale des rames de métro, la circulation sur la ligne 2 est très réduite et perturbée depuis le 26 juillet, début des JO. Cela implique aussi une dégradation supplémentaire des services de bus. La Liane 2 a un service réduit à une desserte par demi-heure, on est très loin d’un « niveau élevé de service ».

D’évidence, l’amiante est un enjeu de santé envers les personnels et le public, il est normal que cet incident soit traité avec sérieux. Mais… l’amiante n’est pas dangereuse tant que l’on n’y touche pas. Est-ce que les peintures amiantées devaient être renouvelées maintenant, avec la pression sur les transports collectifs apportés par les JO et la fermeture estivale des branches du tramway ? Ne pouvait-on pas attendre quelques semaines voire quelques mois ? Enfin, la méthode de diagnostic (contrôle visuel) était-elle la plus adaptée ? Sur tous ces sujets, on peut noter un manque de transparence d’Ilévia et une grande improvisation. Alors que le problème était connu depuis plusieurs mois, il est absolument anormal que de telles opérations soient effectuées maintenant. Les sous-effectifs dénoncés par les syndicats sont connus depuis très longtemps, que ce soit dans l’exploitation, la maintenance ou les services.

Les habitant·es, salarié·es ou touristes ont besoin de transports efficaces. La gare Lille-Flandres est le nœud principal du réseau, il est inacceptable que son service soit à ce point dégradé, avec aussi peu d’information. Lille-Europe n’est pas adaptée pour endiguer un tel trafic, qui plus est sans personnel d’accompagnement. En conséquence, l’UVN demande une transparence d’Ilévia sur la situation et deux mesures simples pour améliorer la situation :

1. Il est essentiel de permettre à Lille-Flandres au moins les correspondances entre la ligne 1 et la ligne 2, dans les deux sens, en régulant l’accès au niveau de la salle d’échange / portillons (« niveau -1 »), mais sans rien bloquer au niveau des quais (« niveau -2 »). Cela limitera déjà beaucoup les mouvements et évitera les bousculades et/ou l’agressivité.
2. Quelle que soit l’évolution et, plus généralement, quelle que soit la situation perturbée, il est primordial de recevoir une meilleure information, notamment sur tous les écrans du métro et du tramway, et de recevoir des messages sonores compréhensibles, ainsi que des informations cohérentes sur les applications. Aujourd’hui, un itinéraire sur l’appli Ilévia continue de citer Lille Flandres pour prendre la ligne 2 ! Les alternatives (train, bus, marche, vélo, TER) doivent également être clairement indiquées et annoncées en stations.

Une telle dégradation du service mériterait une mesure commerciale envers les usagères et usagers du réseau. S’ajoutant aux pannes récurrentes du métro, ces incidents, notamment mis en lumière par les communiqués des syndicats, et le manque de transparence d’Ilevia sont révélateurs d’un climat social très dégradé chez Ilévia. Ce n’est pas sain ni pour les employé·es, ni pour toutes les personnes utilisant le métro. Ce climat d’improvisation nuit gravement à l’image de marque de la MEL, métropole qui se voudrait « moderne, développée et dynamique ».

L’UVN renouvelle enfin son appel à plus de transparence de la MEL dans l’appel d’offre pour le renouvellement du CSP, avec une communication au public et un débat ouvert sur ce sujet primordial pour l’avenir du réseau. Comme l’a fait Lons-le-Saunier, la MEL peut toujours déclarer « infructueux » l’appel d’offre en cours et le relancer sur des bases plus égalitaires envers des candidats.

Bus, trams, métros, comment améliorer nos déplacements quotidiens ? L’UVN a mené auprès de ses adhérents une réflexion et propose de partager dans les prochains mois des idées simples pour une meilleure efficacité des déplacements en métropole lilloise. Plusieurs de ces idées sont très simples (comme la montée par toutes les portes du bus, ou l’optimisation de pôles d’échanges).

Pour découvrir les idées concernant l’exploitation du réseau, nous vous invitons à une conférence de presse le jeudi 4 avril, de 9h30 à 10h, où nous présenterons sept propositions. Lien pour rejoindre la conférence de presse

Lettre ouverte à la MEL

L’article de Médiacités de mars 2023 explique comment le délégataire actuel (Kéolis) pourrait être reconduit sans concurrence en 2024. Alors que des candidats ont rendu leur dossier et que la procédure suit son cours, nous regrettons que la MEL agit dans l’opacité, sans consulter et débattre largement. Faire un tel appel d’offres est quelque chose d’engageant, pour 7 années et environ 2 milliards d’€.

Notre première demande est que nous souhaitons plus de démocratie. On pourrait rêver de démocratie plus participative pour définir les futures directions: que les habitants de la MEL construisent l’appel d’offre et choisissent eux-mêmes le futur délégataire… S’il est normal que les appels d’offres suivent leur procédure, a minimum nous demandons que les élus communautaires soient régulièrement informés de la démarche, et nous regrettons qu’un vrai débat politique n’ait pas eu lieu sur cette nouvelle concession de service public.

En effet, sur le fond, le vrai sujet, c’est le contenu du cahier des charges : quel niveau de service demandé, quelle exploitation métro/tramway/bus, quelles adaptations de lignes, quelle politique tarifaire, quelle politique de voirie… L’appel d’offres aurait du être accompagné d’un débat, avec notamment une version grand public expliquant de manière compréhensible les choix de la collectivité qui influent sur la vie des usagers. La MEL a bien organisé des consultations publiques pour les nouveaux projets (comme pour le SDIT et les tramways).

Plus généralement, nous sommes aussi concernés par les services connexes au métro, tramway et bus. La MEL devrait trouver des mécanismes pour favoriser des entreprises locales: les V’Lille pourraient être gérés localement par des associations d’insertion locales ou des vendeurs de vélos en ayant la responsabilité d’un secteur géographique, l’autopartage par des garages gérés par des artisans locaux… Les commerces du métro gagneraient à être tenus par des artisans locaux et non par des chaînes nationales.

Plus de démocratie, de débat, de communication… Les associations d’usagers comme l’UVN, mais aussi la Chambre des Métiers et le Conseil De Développement de la MEL, pourraient être des interlocuteurs sur ces sujets.